Bezpečnejšia jazda po vetre: Rozbor tragických nehôd s nechcenou halzou (2.časť)
V 1. časti sme podrobne preskúmali tri tragické nehody spôsobené nechcenou halzou. Dnes pokračujeme obsiahlejšou štúdiou príčin ďalšej smrteľnej nehody majiteľskej plachetnice Platino.
PRÍPADOVÁ ŠTÚDIA 4: PLACHETNICA PLATINO
Čo o lodi uvádza Maritime New Zealand? Platino bola majiteľská loď dlhá 66 stôp, vyrobená v roku 1997 a v roku 2015 prestavaná a modernizovaná. Po trojmesačnej plavbe okolo Nového Zélandu sa dvaja majitelia a tri ďalší členovia posádky vydali na 1 000 míľ dlhú plavbu na Fidži. Kapitánka a zároveň spolumajiteľka lode mala naplávaných 60 až 70 tisíc míľ a aj ostatní členovia posádky boli skúsení námorníci zvyknutí na plavbu na otvorenom mori.
Na plavbu sa posádka vydala v miernom vetre, ale tretí deň dosiahol južný vietor 30 až 35 uzlov a more bolo rozbúrené. Fidži leží takmer priamo na sever od Aucklandu, takže loď sa plavila na zadný vietor. Posádka vyviazala preventer, zrefovala plachty a spoliehala sa na autopilota, ktorý v daných podmienkach svoju funkciu plnil dobre.
Náhle však loď urobila nekontrolovanú halzu, rahno preletelo na opačnú stranu lodi a vzápätí sa vrátilo pri ďalšej halze naspäť. Loď sa stala neovládateľnou a preventer sa vytrhol.
Systém oťažového vozíka hlavnej plachty oddeľoval kormidelný priestor na korme od zvyšku kokpitu. V momente nehody nebol pri kormidle nikto, ale predpokladá sa, že jeden z členov posádky sa naňho snažil dosiahnuť práve v momente, kedy došlo k druhej nekontrolovanej halze. V tej chvíli bol - pravdepodobne uvoľnenou oťažou hlavnej plachty - vymrštený na bočnú palubu, kde následne podľahol následkom zranení , ktoré utrpel.
Oká použité k vyviazaniu sa vytrhli a lano preventeru sa pretrhlo
Situácia sa ďalej zhoršovala
Vozík prestal plniť svoju funkciu, hoci oťaž hlavnej plachty bola na ňom stále pripevnená, a prelietavaniu rahna zo strany na stranu už nič nebránilo. V správe sa tiež uvádza, že: „Rahno sa pohybovalo celkom nekontrolovane a narážalo na sálingy na oboch stranách sťažňa.“ V tej chvíli už zvyšok posádky vybiehal na palubu.
Správa ďalej hovorí, že: „Krátko na to člen posádky, ktorý vybehol na palubu ako prvý a uvidel uvoľnené rahno, zakričal na kapitánku, aby rýchlo sklonila hlavu a našťastie hneď poslúchla. V tej chvíli zazrela čosi, čo letelo cez ľavobok. Do vody spadol jeden z členov posádky. Ostatní ho videli vo vode mávať o pomoc, ale neovládateľná loď sa od nej rýchlo vzďaľovala.“ Bohužiaľ, tento člen posádky sa už nikdy nenašiel.
Jeden z majiteľov sa rýchlo chopil kormidla a podarilo sa mu dostáť loď pod kontrolu. Dokázal udržať loď proti vetru dostatočne dlho na to, aby sa podarilo stiahnuť veľkú časť hlavnej plachty. Uvoľnený vozík s hlavnou oťažou, ktorá bola stále prichytená k rahnu s hlavnou plachtou s váhou 678 kg, sa podľa správy MAIB začal náhle správať „ako demoličná guľa“.
Než mohla byť hlavná plachta celkom spustená, bol zničený kormidelný stĺpik a spolu s ním aj ovládače hydraulického sťahovania hlavnej plachty. Polámaný bol aj stolík v kokpite, bimini bolo zničené a nárazmi ohnuté kormidlo značne sťažovalo akúkoľvek snahu o opätovné získanie vlády nad loďou.
Posádke sa nepodarilo rahno znovu upevniť a začala sa obávať, že v konečnom dôsledku ich loď príde o celú takeláž aj sťažeň, čo sa aj o niekoľko hodín neskôr skutočne stalo. Traja preživší boli zachránení nasledujúci deň poobede, tzn. viac než 24 hodín po nehode.
Poškodená plachetnica bola neskôr odtiahnutá do prístavu a vyšetrovaním sa zistilo, že nádržka s hydraulickou kvapalinou v kormidelnom stĺpiku je takmer prázdna. Za pravdepodobnú príčinu zlyhania autopilota, ktoré zapríčinilo prvú nekontrolovanú halzu, bol označený pomalý únik tejto kvapaliny.
Troch zvyšných členov posádky zachránila z lode Platino kontajnerová loď Southern Lily
SPRÁVA O NEHODE LODE PLATINO
Vyšetrovanie tiež odhalilo, že systém preventera zlyhal na dvoch miestach – nielen, že sa pretrhlo lano, ale vytrhli sa aj skrutky kovového oka zamontovaného do lišty na hornej palube lode. V závere správy MAIB k zlyhaniu systému oťažového vozíka sa uvádza, že chyba nebola v designe a inštalácii systému, ktoré boli nadštandardne kvalitné, ale že „by bolo neprimerané očakávať, že vozík odolá obrovskej záťaži, ktorej bol pri celkom nekontrolovaných halzách vystavený“.
Napriek tomu, že zaťaženia 60 stopovej lode je exponenciálne väčšie než je to pri 40 stopovej lodi, správa o tom, ako bol pri nehode na lodi Platino vyviazaný systém preventera, sú pre nás cenným zdrojom informácií. Dozvieme sa totiž, že najdôležitejším faktorom prípadného preťaženia preventera je uhol medzi preventerom a rahnom.
Pokiaľ by bolo hypoteticky možné vyviazať preventer v 90° uhle k rahnu, znamenalo by to, že zaťaženie preventera by bolo rovné sile pôsobiacej na rahno (1:1).
Vyviazať preventer v tomto uhle nie je ale možné. Správa MAIB došla k záveru, že na lodi Platino by najlepší možný uhol bol 27°, preventer by však musel byť vyviazaný na prove. To by zvýšilo jeho zaťaženie 2,4krát. Preventer však nebol priviazaný na prove, ale na kladku umiestnenú tesne za sálingami. Uhol medzi preventerom a rahnom bol iba 6°, čo jeho zaťaženie zvýšilo 10krát.
Z počítačovej simulácie vyplynulo, že statické zaťaženie preventeru, pokiaľ by bol priviazaný na prove pri vetre 35 uzlov, by bolo 1 100 kg. Pri vyviazaní až za sálingy sa toto zaťaženie zvýšilo na 4 600 kg. Pri vetre silnejšom o 10 uzlov, teda pri 45 uzloch, by sa toto zaťaženie zvýšilo na 1 700 kg, respektíve pri vyviazaní až za sálingy na 7 000 kg.
Hoci údaje odvodené z počítačovej simulácie nemusia zahŕňať všetky reálne faktory, ako je maximálne momentálne zaťaženie a uhol preventera od rahna k palube, naznačujú, prečo je dôležité viazať lano preventeru čo najďalej smerom k prove.
Preventer sa na lodi Platino skladal z dvoch častí - točeného lanka(pennant) pripojeného k rahnu a dlhého lana. K roztrhnutiu došlo pri lane. Zatiaľ čo točené lanko bolo špecificky určené na použitie ako súčasť systému preventera, dlhé lano bolo jedným z už mnohokrát použitých lán, ktoré posádka na lodi mala.
Aj nové lano by bolo výrazne náchylnejšie na roztrhnutie než točené lanko. Spomínané lanko a dlhé lodné lano boli zviazané dračím uzlom, čo správa považuje za pravdepodobnú príčinu zlyhania – použitie tohoto uzlu môže znížiť pevnosť lana až o 70 % ("pozn. redakcie: iné zdroje uvádzajú, že pevnosť tento uzol znižuje len trochu, iba o 36 %").
Ku skaze lode Platino tiež prispelo kovové oko, pomocou ktorého bol preventer upevnený k palube. Vylomili sa skrutky, ktorými bolo ukotvené. Zo správy vyplýva, že tento typ oka nie je určený na používanie ako súčasť systému preventera. Na tento účel nebolo oko dostatočne pevné.
Správa tiež obsahuje špecifikácie výrobcu kladky, firmy Harken, ktoré ukazujú, že kladka, ktorou prechádza lano v 30° uhle, bude vystavená 52 % sily pôsobiacej na lano, zatiaľ čo pri 60° je to 100 % (rovnaké zaťaženie) a pri 180° je to 200 %, teda dvojnásobné zaťaženie. Loď Platino mala preventer vyviazaný na úrovni sálingov, takže zaťaženie kladky mohlo byť podľa špecifikácií až takmer 9 ton.
Schéma vyviazania preventera na palube plachetnice Platino
Zaťaženie kladky vs. uhol priechodu lana kladkou
Záverom
Správy podrobne skúmajúce príčiny jednotlivých nehôd určite stoja za prečítanie. Každá nehoda je iná a v každej z nich ide o kumuláciu a kombináciu rôznych faktorov, ktoré zahŕňajú interakciu medzi členmi posádky, počasím aj nepredvídateľným zlyhaním prístrojov či zariadení. Okrem konkrétnych záverov jednotlivých správ môžeme z analýz čerpať aj všeobecné ponaučenia. A o týchto napíšeme nabudúce!
Článok vyšiel v časopise Yachting Monthly (preklad Pat Vlachová)
Ako zlepšovať jachtárske zručnosti a predchádzať nehodám?
Boatsafe sa dlhodobo venuje prevencii nehôd a bezpečnej plavbe. Každú nehodu preto dôsledne mapujeme a pridávame rady a tipy, ako podobnú situáciu zvládnuť lepšie a bez škody. Pokračujte na našom jachtárskom blogu!